El emblema vivo de Mar del Plata

                                                       María Martha de Ortube

El 23 de mayo de 2010 llovía y hacía frío. Las chicas, firmes, como si las bajas temperaturas y las gotas de lluvia no las alcanzaran, avanzaban por el medio de la 9 de Julio. Chaquetas blancas, rojas y azules vestían la calle. Marchaban hacia adelante, giraban, doblaban a la derecha y la izquierda. La música les marcaba el ritmo. La Guardia Nacional del Mar desplegaba toda su capacidad artística abriendo el desfile de Las Integraciones de las Naciones con motivo de los festejos del Bicentenario de Argentina frente a una gran cantidad de personas amontonadas.

Las bastoneras iban al frente con polleras y chaquetas blancas. El bastón giraba en el aire, pasaba de la mano derecha a la izquierda, se lanzaba al cielo y como un bumerang volvía  a la mano derecha. Detrás el cuerpo de baile con sus chaquetas rojas, pollera blanca, botas blancas y gorriones blancos con una pluma roja, les seguían el paso. Al fondo, la bastonera de las tamboreras daba la entrada al cuerpo de percusión con sus chaquetas azules. Atrás, casi imperceptible, venía la Trafic cargada de amplificadores para que la música llegara a los oídos de todos.

Las vallas delimitaban el Paseo del Bicentenario, sobre la 9 de Julio, entre las avenidas Corrientes y Belgrano. Allí, con el handy en la mano, estaban Alejandro, el director de la Guardia del Mar, Mariana, la coordinadora, y Valeria, la secretaria.

Mariana observa detalladamente. Busca fallas. Evalúa. 

–Acá hacemos tres temas y después va la percusión –indica Alejandro al sonidista que está en la Trafic blanca.

–Adelante, atrás, adelante. El brazo bien estirado –dice  Valeria a las integrantes que desfilan.

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“Tres, dos, uno… Fuego! En menos de un segundo, los edificios de una manzana (115)  donde la municipalidad hará una plaza fueron dinamitados cuando Mar del Plata dormía: minutos después de las 4 de la madrugada de ayer, expertos del Ejército demolieron más de mil toneladas de cemento. Lo hicieron en secreto y sin público. Fue la primera vez que en el país se realiza una experiencia con explosivos en una zona tan densamente poblada”. (Clarín – Junio de 1999)

La manzana 115 era un emblema de la ciudad. Un rectángulo que no llamaba la atención por su belleza física, todo lo contrario. Pero sus edificios y puntos de venta de objetos eran conocidos por marplatenses y turistas. Era la esquina de Moreno y Boulevard Marítimo, en pleno Centro de la ciudad, frente al Casino Central. A cincuenta metros de la rambla y de la playa era unos de los pasos obligados.  

Allí estaba el famoso Hotel Bristol. Entre los edificios de departamentos había locales comerciales y dos restaurantes con amplios salones ilustrados con fotos de los platos más característicos de la ciudad como las rabas. El viejo edificio del Ente Municipal de Turismo también estaba ahí. Todo eso quedó reducido a escombros en 40 segundos en junio del 99.

En la manzana 115, hoy la Plaza del Milenio, estaba el viejo edificio  en el que Valeria se anotó en marzo del 92 junto a 202 chicas más.  Tenía 15 años y medía más de 1,65, la altura mínima para ingresar a la Guardia Nacional del Mar. La decisión le llevó dos años, no le gustaba exponerse. Su mamá la ayudó a conseguir la confianza necesaria para inscribirse.

Al mes siguiente de la inscripción, el teléfono de la casa de Valeria sonó. Tenía que acercarse para una preselección. La directora de ese momento, Norma Magrini, la observó en malla. Su físico y altura se correspondían con las condiciones necesarias para pasar a la siguiente etapa.

En la segunda parte, la coreógrafa le enseñó una coreografía, le facilitó la música y un mes después, Valeria se presentaba a rendir.  Quedó entre las 15 para integrar el grupo coreográfico de chaqueta roja.

Estuvo diez años como integrante de la Guardia. Dos fuera de ella porque, la mayoría de sus amigas ya no estaban y se apartó. En ese tiempo sintió que cada miércoles y viernes quedaban reducidos a escombros como el edificio en el que había pasado tanto tiempo. Luego volvió como secretaria. Hoy lleva otros diez años en ese puesto. 

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Corría 1969 y Alejandro tenía cuatro años. Su mamá, Norma, y su papá, Luis, habían tomado la responsabilidad de crear un grupo coreográfico que acompañe a la Reina Nacional del Mar en sus presentaciones en la ciudad y fuera de ella.

Ambos profesores de educación física contaban con los conocimientos necesarios para agrupar a los chicos, crear las diferentes coreografías y buscar una banda de música. En un principio, las chicas fueron seleccionadas por la profesora Magrini, que ejercía la docencia en la escuela Normal.

“Allí yo sabía cuáles eran las chicas que tenían buena conducta y condiciones para aprender coreografías. Les fui proporcionando la idea y con ellas arme el primer grupo”, comentó Norma en la revista Toledo Con Todos en 1996.

Los primeros años demandaron mucho trabajo para Luis y Norma. Había que agrupar a los chicos, crear las coreografías, buscar una banda de música.

“Me dijeron que no había presupuesto y que tenía que hacerlo ad-honorem, y creo que ese fue el motivo por el cual acepté –agrega– vi que era algo que podía ser una creación artística, estaba dentro de mis posibilidades y le dije que sí. Fui a mi casa, le comenté a mi esposo y desde ese momento estamos trabajando juntos”, dijo Norma en la entrevista.

Norma y Luis sumaron a sus tres hijos adolescentes a la Guardia. Alejandro, con su corta edad, también tuvo un lugar con un pequeño tamborcito de juguete. Para él “era un tema. Como hijo se sufre. Vos queres tener un fin de semana en familia y era una época en  la que todos los viernes salíamos de viaje con la guardia. Éramos uno más dentro del grupo y ahí uno tenía que compartir los padres con 60 compañeros”.

Cuando los hermanos de Alejandro dejaron la Guardia en el 79`, luego de 10 años, él solo tenía 14.  Por eso decidió continuar. Del tamborcito pasó a un redoblante. Y cuando se creó el grupo de abanderados, pasó a formar parte de este. Luego fue  profesor de abanderados y, después de muchos años, se convirtió en director cuando Luis decidió dar un paso al costado.

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De junio a noviembre del 92 Valeria y Lorena corrieron los muebles, hicieron espacio. Pusieron la música fuerte y comenzaron a bailar.  A veces la escena se repetía en la casa de Valeria, otras en la de Lorena.

–Uno, dos, tres, adelante, giro. Uno, dos, tres, el brazo a la derecha y a la izquierda. Otra vez. Uno, dos, tres –dice Lorena.  

Lorena integraba la Guardia del Mar desde hacía un año. Los directores la asignaron madrina de Valeria y debía enseñarle las 30 coreografías que conformaban el repertorio. Hasta que Valeria no las aprendiera todas no le entregarían el uniforme y no sería efectivamente una integrante de la Guardia.

Horas y horas de ensayo dieron sus frutos. El 18 de noviembre de 1992 Valeria recibió su uniforme. Su papá la esperaba en la puerta del Centro de Educación Física Nº2 donde ensayaban habitualmente. Valeria salió con una sonrisa enorme en su rostro. Ya pertenecía a la Guardia. Había que reacondicionar rápido el uniforme porque debutaba a los dos días. Había que pintar el gorro, mandarlo a limpiar, coser los botones, lustrar las botas.

Las chicas llegaron por la mañana a la Ciudad de Buenos Aires. Almorzaron en una casa antigua, que tenía un patio central y una galería. Allí con la ayuda de Lorena, Valeria, se  peinó, se maquilló y se puso el uniforme de la Guardia.

–Vos estas sola, sola. No estaba tu mamá. Te tenes que arreglar con las condiciones que impone el grupo. Horarios, la comida –dice Valeria cuando se acuerda de ese momento.

Vestidas con el uniforme dejaban de ser Lorena o Valeria para convertirse en La Guardia Nacional del Mar, que  avanzaba en la muestra de autos antiguos que se realiza habitualmente en San Isidro. Era noviembre del 92. En la última escuadra marchaba Valeria por primera vez.

La familia de Valeria se quedó en Mar del Plata. Fue  uno de los pocos desfiles que no pudo ver.

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El cargo de director de la Guardia Nacional del Mar le llegó a Alejandro de la mano de la peor crisis que padeció la institución: la gestión de Elio Aprile. Según Alejandro,  “un gobierno que decidió darle la espalda a la Guardia”.

El 27  de agosto de 1996 se promulgó la ordenanza nº 10702, “la baja del funcionamiento municipal al Conjunto Coreográfico – Musical Guardia del Mar”. La política estatal de recorte presupuestaria de los años 90 también alcanzaba a la Guardia. 

–Ese fue un gran cimbronazo porque pertenecer a la municipalidad te da la contención necesaria en lo que respecta al costo del mantenimiento de la Guardia que dependía absolutamente del Estado –dice Alejandro

–Era horrible, porque vos formabas parte del grupo. Había que acortar presupuesto y la Guardia llevaba mucha plata. Igual en ese momento ni lugar para ensayar teníamos. En verano, por ejemplo, practicábamos en la Rambla –recuerda Valeria

Norma, como madre fundadora de la Guardia comunicaba a la prensa la angustia que sentían cuando peligraba la existencia de la institución. Con los ojos llenos de lágrimas les gritaba a los marplatenses a través de los medios de comunicación que los querían “matar en vida”. Sin la decisión política de que la Guardia participará en los eventos más importantes de la ciudad, moriría por decantación, porque perdería  su finalidad como institución, que es la de promocionar a Mar del Plata a través de un cuerpo coreográfico.

Después de mucho trabajo, la Municipalidad y la Asociación Amigos de la Guardia del Mar, que fue creada legalmente ese año, acordaron un convenio. La Asociación asumía la explotación, mantenimiento artístico del grupo, contrataciones y obligaciones civiles. A su vez, garantizaba la presencia del Grupo en todas las presentaciones que el EMTUR (Ente Municipal de Turismo) consideraba que tenían fines promocionales de la ciudad.

Por su parte, el Municipio autorizaba a la Asociación a utilizar el nombre de “Guardia Nacional del Mar” de la cual tenía la licencia y, a cambio de la presencia de la Guardia en todas las actividades que considerara necesaria, les otorgaría un subsidio. Eso le permitió a la Guardia poder alquilar un espacio como sede, algo que nunca antes se había conseguido, y cobrar aquellas presentaciones de índole privada que realizara la Guardia.

Para el actual presidente del Emtur (Ente Municipal de Turismo), Pablo Fernández “la Guardia Nacional del Mar es una parte muy importante de la historia cultural de nuestra ciudad. Hace a la identidad, a la promoción de Mar del Plata, a sus valores. Se tomó una decisión que la Guardia vuelva a tener ese protagonismo promocional dentro y fuera de la ciudad que había perdido. Debe y tiene que ser la gran embajadora de la ciudad de Mar del Plata”.

“Hemos pasado todo tipo de situaciones. Ahora estamos en un momento de repunte. De seis años a esta parte hemos recuperado el aspecto económico, la difusión de la guardia y artísticamente estamos en nuestro mejor momento,” dice Alejandro.  

Hoy la Guardia Nacional del Mar siente la responsabilidad de guiar a las guardias del país en su proceso de formación. Ya que ha inspirado la creación de cuerpos coreográficos a lo largo del país. Ha sido el modelo a seguir de muchas de ellas. Hoy existen en la Argentina más de 30 Guardias con el mismo formato. Todas ellas llevan por delante la palabra “Guardia” haciendo referencia a la Guardia del Mar.

***

Después de diez años, Valeria se ponía por última vez las botas, la chaqueta y la pollera blanca. Junto con cuatro amigas dejaban, en el desfile de navidad del 2002, de ser parte de la Guardia. Durante el evento  se reían  y lloraban a la vez. Buscaban la complicidad entre los nervios y la tristeza.

–Cuando no estaba en la guardia esos miércoles y viernes eran rarísimos.

Fueron dos años. “No podía ver a la guardia de afuera. Yo dejé la guardia y nunca la pude ver. Una sola vez”.

Era el primer desfile del año en la Plaza del Milenio y el primer desfile que Valeria vería desde afuera de la Guardia.

Se acercaba junto a su mamá cruzando la plaza Colón. La Guardia apareció por la calle principal. Valeria no lo pudo soportar. Se puso a llorar y volvió a su casa. No las pudo ver más hasta el día que la llamaron para integrar el grupo de trabajo de la Guardia.

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El viernes 27 de junio a las 19:15 ya es oscuro y la calle Savio no está muy iluminada. A una cuadra de la avenida Juan B. Justo, una de las principales de la ciudad, un reflector ilumina el logo de la Guardia del Mar que está pegado sobre la puerta de vidrio indicando que allí es la sede.

Desde la calle se entra directamente a un hall central con una barra de lo que alguna vez fue un buffet. Una pequeña puerta es el acceso al gimnasio principal, un amplio espacio con ventiladores colgados en las esquinas y pequeñas pantallas infrarrojas  a gas apagadas. Un espejo acompañado por una barra, como las que usan en los salones de danza clásica recorre todo el largo del salón. Sobre el espejo hay flores de cartulina y un cartel que dice Bienvenidas.

Volviendo al hall central, que funciona como un distribuidor, se tiene acceso a la oficina del director y una  escalera que lleva a la planta alta donde ensayan los abanderados. Ese espacio es similar al de abajo pero sin las estufas ni el espejo, ni las flores. Su techo es lo suficientemente alto como para tirar las banderas al aire.

En la oficina del director, que está decorada solo con fotos de los desfiles de la Guardia Nacional del Mar, es donde Mariana, la coordinadora, se reúne con las aspirantes a ingresar a la Guardia para realizarles una entrevista personal.

Para ello, Mariana se sienta de un lado de escritorio. Del otro lado hay una chica que ha demostrado un baile “correcto”. La joven aspirante es callada, tímida. Tiene la mirada fija en el regazo. Esquiva los ojos de Mariana, que le pregunta:  

–¿Por qué queres entrar a la Guardia?

La chica levanta la mirada y mira fijo a Mariana. Contesta: 

–Porque yo cuando bailo y veo a la guardia bailar me conecto con la vida.

Según cuenta Mariana, esa chica “entró de cajón porque vimos el aporte que la Guardia y ella se pueden hacer mutuamente. El compromiso de esa chica será diferente al de todas las demás”.

En cada entrevista, la coordinadora pregunta “¿Por qué te interesa ser integrante de la Guardia? “ Muchas con la mano en la cintura, muy derechitas, como si fueran “la reina de la batata”, dice Mariana, sostienen que su intención  “es representar a la ciudad de Mar del Plata”.

Las chicas que ingresan a la Guardia Nacional del Mar tienen entre 13 y 16 años. Mariana sabe que hay cosas personales que las llevan a anotarse. Que el discurso de que quieren representar a la ciudad de Mar del Plata es aprendido y que a esa edad aún no tienen desarrollado el sentido de responsabilidad cívica. Por eso, como buena docente que es, intenta desestructurarlas y les pide que sea una sola palabra la que describa ese sentimiento. Casi siempre es “Me encanta”.

Durante el período de ingreso a la Guardia hay chicas que  van porque la madre no pudo entrar y luego les gusta; y chicas que vieron a la Guardia desfilar y eso les  despertó un gran interés. Si no entran en un año, se acercan el año siguiente y sino, el otro. “Algunas se han llegado a anotar hasta tres veces. Eso es lo más genuino”, dice Mariana.  

“Hoy hay que gente que siente lo mismo por la Guardia que yo y la vive con la misma pasión por eso sigue en pie hace más de cuarenta años” explica Valeria. 

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Valeria, Mariana y Alejandro son la familia que alberga a más de 60 chicas todos los lunes, miércoles y viernes después de las 19  en la sede.

Mariana y Alejandro son marido y mujer desde hace 14 años. Hoy tienen un hijo de seis años, Felipe, que recorre las instalaciones de la Guardia Nacional del Mar como si fueran propias, igual que lo hacía Alejandro en el 69. Quizás Felipe sea el que continúe con este emblema local que representa a la ciudad de Mar del Plata dentro y fuera del país.

Valeria, tiene un profundo amor por la Guardia. Lo dejaron demostrado las lágrimas de alegría que tuvo cuando Alejandro, junto a Luis y Norma, la fueron a buscar a su casa para trabajar en el puesto de secretaria.  “Me encantaba la guardia y me encanta hoy. La guardia a mí me dio mucho. Hoy le estoy devolviendo algo de lo que me dio”.

La Guardia Nacional del Mar conserva entre sus más valiosos tesoros la filosofía que Luis y Norma supieron crear. Alejandro lo comenta en pocas palabras:

–Un grupo sano que puede representar y dejar bien parada a la ciudad desde lo artístico en todo el país. Una institución que busca dejar algo a cada uno de los chicos que pasan por ella desde lo humano.

 “En definitiva más allá de la Pompa, el brillo, los sones de la banda, el ritmo y la gracia de las danzas, de las sonrisas y la belleza está el trabajo de una verdadera escuela de vida que rescata por ejemplo, a una juventud sana física y moralmente. Sin temores, sin complejos ni frustraciones”

 (En La Capital, 18 de diciembre de 1987)

La Guardia Nacional del Mar, con 47 años de vida, ya es un emblema de la ciudad. La tarea de Alejandro, Mariana y Valeria es perfeccionar el grupo  desde lo artístico y principalmente desde lo humano. No solo enseñan a bailar, mover el bastón o tocar el bombo, sino también los valores de independencia, compañerismo, salud, solidaridad y entrega de todos los chicos que pasan por ella.

Un café bajo Camino de cintura

Siempre viví en Barracas y nunca había pisado la estación Buenos Aires de la línea Belgrano Sur, que parte desde la capital hacia dos destinos diferentes: González Catán o Marinos del Crucero General Belgrano. Esta terminal es un resto anacrónico. No sólo por su ubicación (basta recorrer algunas calles de Barracas para sentir que la sombra de Prudencio Navarro nos cuida o nos acecha), también por el aspecto que van tomando las paradas conforme avanza el tren. Al ver una formación detenida, me apresuro a subir casi por inercia. Antes, pregunto: “¿Este va a Mendeville?”, pero mis interlocutores no reconocen el nombre de la estación. A eso de las 15 se ve gente grande, la mayoría duerme y hacia el interior del vagón hay cierta calma. Algunos roncan. Es probable que hayan salido demasiado temprano. Mientras los carteles en rojo advierten sobre los peligros de viajar en los estribos, la gente sube y baja por ambos lados, abre y cierra la puerta con el tren en movimiento. Comienza el camino rumbo a Marinos del Crucero General Belgrano.

El oficial Gorosito se para en la puerta del vagón. Le pregunto si viaja como pasajero o está en servicio. Me dice que está trabajando. Le cuento que normalmente uso el Sarmiento, a veces el Roca, pero que nunca había visto policías en esas líneas. “Es que no hay adicionales en el Sarmiento –me cuenta–, esta línea necesita más atención. Estamos para intervenir por si hay algún accidente o siniestro. A esta hora van los trabajadores, es gente tranquila” Su compañero –también policía– abre y cierra la puerta amagando con sentarse en el estribo. “El problema es en Villegas, que ahí suben muchos pibes drogados con paco. En ese caso, los llevamos al furgón. Otro lugar peligroso es la villa que le dicen Puerta de Hierro”. “¿Me sugerís algo para el regreso?”, le pregunto. “Andá con la ventanilla subida –me responde–, que no te tiren un cascotazo. Hay chicos que arrojan piedras y están con adultos que los ven y se ríen. No les dicen nada. Me bajo acá. Un gusto.” Gorosito baja junto con el otro policía. Estamos en la estación Tapiales, centro administrativo de este ferrocarril. No parece subir ningún otro oficial para reemplazarlos. ¿Qué pasará entonces al llegar a Villegas?  

Me acerco a una parada que se asemeja a la estación de destino. Pregunto: “¿Está cuál es?”. “Mendevishe”, me responde un muchacho que también viaja en el estribo. Ahora entiendo por qué no me comprendían los primeros pasajeros con los que hablé: yo no pronunciaba bien el nombre. El tramo desde Buenos Aires a Mendeville no demanda más de media hora. Y esta no es una estación sino un apeadero, ubicado apenas unos minutos después de Aldo Bonzi, en la localidad de La Matanza, una de las más pobladas y pobres del Conurbano. Camino de Cintura (o Ruta Provincial N° 4) pasa por encima de las vías del tren. A simple vista se ve como un barrio de casas humildes, que mezcla barro y asfalto. Al costado derecho de la estación, mirando en dirección a Belgrano, hay una plaza triangular. Abundan afiches del intendente de La Matanza, Fernando Espinoza. Le pregunto a un baqueano que espera en el andén con un libro en la mano si tiene alguna opinión sobre la campaña de Espinoza: “Como todos los intendentes de La Matanza en todos los tiempos, democráticos o no, apoya fervientemente a quien gobierne a la provincia y a la nación porque se trata de un territorio con casi dos millones de personas. Siempre necesitan fondos. Este tipo sobrevive únicamente por los fondos que le gira el gobierno. No es una localidad pobre por su mala administración, que la tiene. Sino porque la postergación social es tanta que no hay política que la soporte. Por eso, Espinoza apoya a todo y a todos aunque sea un ferviente kirchnerista que desde hace tres años aspira a la gobernación de la provincia.”

En la boletería atienden una señora y un muchacho. A duras penas logro ver sus caras. Para responder mis preguntas deben tener una autorización de la administración y para eso, debo gestionar el trámite en la estación Tapiales. Les explico que no busco información confidencial. Me cuentan que acá es tranquilo, que no es como en Villegas. Y que por suerte podemos hablar: “En Laferrere es taca taca taca, vendo boleto todo el tiempo, no podemos parar.”

–¿Usted sabe por qué se llama Mendeville?

–Mendevishe, ni idea. Pero cuando yo trabajaba en Merlo Gómez, vino una señora a decir que era la nieta de Merlo Gómez. Mendevishe debió ser alguien.

Le pregunto si conoce a alguien en los alrededores de la estación que pueda informarme más sobre la rutina cotidiana de los trenes. Me responde que no son empleados fijos de esa parada, que los mueven de un lugar a otro: “No conocemos a nadie acá.” Pregunto por el bar que está frente a las taquillas y que parece cerrado. No saben nada o fingen no conocer. Noto que mucho no me van a decir sin la correspondiente autorización y con vidrio de por medio. Me dirijo a un bar muy chiquito que se encuentra sobre el andén, pero sus accesos están cerrados. Un cartel dice “Toque timbre”. En seguida se asoma una mujer, abre la ventana y nos indica que la entrada es por la calle. Me siento y le pregunto si puedo conversar con ella. Accede. Me pido un café con leche y un Jorgito de chocolate mientras Patricia (así se llama) y su padre adoptivo (que se presenta como “Alberto Cortés, el pampeano, quizás me viste en televisión”), escuchan mis preguntas.

–¿Hace mucho que trabajan acá?

–Cuarenta años. La estación la hicieron a nuevo. Habilitaron hace poco la boletería. Ahora esto es terreno federal y no se puede vender bebidas alcohólicas. Es una zona un poco abandonada, pasan el 406 que va de Lomas de Zamora a Ramos y el 628, no hay más líneas que bajen de la autopista. Además, en Villegas, cada tanto cortan el tren y la gente que va a Marinos de Belgrano tiene que tomar hasta cuatro colectivos para llegar. Una vez tuvimos seis días seguidos de corte.

–¿Cómo sigue funcionando el tren en esos casos?

–Llegan a Bonzi y vuelven. Y del otro lado, llegan hasta Casanova o Castillo y regresan a Belgrano. Las paradas del medio quedamos aisladas y no llega nada. Además, nos faltan barreras. Las pedimos de muchas maneras y nada. Yo recorro en auto más de cuatro kilómetros y tengo que subir a la autopista para moverme cinco cuadras porque no hay barreras.

– ¿Cambió mucho la zona en estos cuarenta años?   

–Mucho. El barrio antes era otro mundo. Cuando la autopista no estaba y los autos iban por tierra, había mucho movimiento, locales, comercios. Ahora es una zona medio abandonada. A lo sumo hay gomerías o chapa y pintura. Todo se fue reacomodando, pero el municipio no se organizó: son tan pocas líneas de colectivo que bajan, que la gente no tiene combinaciones posibles.

Patricia me señala en dirección izquierda a la estación, yendo para Belgrano, cruzando el puente de Mendeville, que es precisamente la parte de Camino de Cintura que pasa por encima de la estación. Hay un barrio de casas. Es la cooperativa 15 de Diciembre: “Allí antes no había nada. Era campo. Ahora al menos hay un barrio.”

De la zona comercial que fue hace más de treinta años, Mendeville se convirtió en una parada abandonada que empieza a despojarse de su aspecto campestre y rústico cuando se construyen las casas de la cooperativa. El terreno que ocupa el bar pasó a ADIF, la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado. Por eso la puerta está enrejada: para que no acceda al andén el que no pagó el boleto. Igual nadie controla. Patricia sigue contando:

–En otro tiempo, mi papá adoptivo, que ya era grande, recibía a los laburantes viejos como él: albañiles, obreros, ferroviarios, todos tomaban un poco del alcohol. Almorzaban un guiso de mondongo con un tinto y no pasaba nada. No eran borrachos. Pero bueno, es la ley. Estoy de acuerdo, pero nos perjudicó.

– Tenés una historia personal ligada a los trenes…

– Así es. Mi padre biológico era auxiliar y lo mandaban donde no había personal. Nos mudábamos mucho de una estación a otra del antiguo ramal Carhué, que ya no existe. Metíamos las cosas en los vagones de carga pero a veces tardaban tanto tiempo en salir que vivíamos dos o tres meses en algún vagón. Para mis hermanos y yo, era fascinante. En ese entonces, las estaciones todavía tenían aljibes y me acuerdo de que juntábamos agua de ahí. También vivimos en los galpones con materiales de carga, sobre todo cereales. Se llenaban de palomas y mi padre se encargaba de sacarlas. Íbamos con mi mamá y mis hermanos y las espantábamos. Él las encandilaba con los faroles, las metíamos en una bolsa y luego comíamos paloma al escabeche. Vivimos en estaciones que ya no existen: Henderson, Ortiz de Rosas. Ahí llegamos a vivir debajo de un tanque de agua. En ese lugar, crecían flores rojas que juntábamos para mamá y las cargábamos en las zorras. Cruzábamos la tanquera y con las carretas íbamos al colegio.   

Según consta en la página oficial de la empresa, la línea Belgrano Sur inicia su historia en 1900, como parte de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, de capitales franceses. El trazado corría entre las principales líneas británicas con la intención de captar una parte del tráfico de esas líneas, ofreciendo un servicio más barato. Desde el inicio, entonces, nuestras vías férreas eran objeto de disputa colonial. La circulación de este tramo era diferente de las líneas más consolidadas. Y esta situación se mantiene hoy, porque es una de las más precarias. Tenía menor importancia en el movimiento de pasajeros y era periférica en relación con los centros urbanos. Además, la diversidad de los tipos de cargas era menor, lo que refleja la especialización de las regiones. Por eso, los trenes eran ‘cerealeros’ o ‘agroganaderos’.

Hay dos ramales que pasan por Mendeville: el que sale de Buenos Aires y el que parte de Puente Alsina. Los dos terminan en la estación Marinos del Crucero General Belgrano. Originariamente, el ramal de Puente Alsina llegaba hasta Carhué: era el famoso Ferrocarril Midland, de capitales ingleses. Se construyó entre 1909 y 1911 pero muchas de las estaciones o aparcaderos que conforman su recorrido se inauguraron entre 1935 y 1955. Es el caso de las estaciones Aldo Bonzi y Mendeville, que emergen como resultado del aumento de la densidad de población suburbana. Tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1947 y 1948, un decreto del poder ejecutivo estableció que las líneas recuperadas debían llevar nombres de “próceres”. La ex Midland se convirtió en Belgrano Sur y luego, en 1954, se unió a la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (actual ramal Buenos Aires – González Catán). En 1957, todas las líneas ferroviarias de trocha angosta conformaron el Ferrocarril General Belgrano. Una serie de decretos de la última dictadura ordenaron la clausura de todo el tramo que seguía a la estación Plomer (actualmente en desuso). El desguace no paró nunca más. Patricia recuerda las viejas campanas, los timbres, los faroles. Cuando se cerraron estaciones, en el gobierno de Menem, se robaron todas esas antigüedades.    

–Mi padre biológico comenzó con el telégrafo y terminó como interventor. Luego, con las privatizaciones, los mismos ingenieros le consultaban a él, y eso que no tenía estudios. Eran otras épocas. Ahora matan a alguien y tenés que esperar que venga la fiscalía. En ese entonces, mi papá movía el cuerpo y el tren seguía andando. Antes el interventor te decía con quién solucionar todo. Ahora hay mucho trámite y nadie te sabe decir.

En el Belgrano Sur opera la empresa Argentren. Los coches no son un desastre pero distan mucho de ser los trenes que nos merecemos. En febrero de este año, la UGOFE y la UGOMS, sociedades integradas por las firmas Roggio y Emepa, que tenían a cargo las líneas Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, se repartieron los ramales para administrarlos de manera separada. Emepa, concesionaria del Belgrano Norte, quedó a cargo del Roca y el Belgrano Sur. La medida no modificó el esquema vigente, donde el Estado se encarga de pagar salarios y realizar las inversiones. Desde la Masacre de Once, ocurrida el 22 de febrero de 2012, todo parece indicar que a las concesionarias les conviene más que los pasajeros no paguen el servicio, así no cubren los seguros por accidente. El gobierno y las firmas se reparten trenes con nombres de próceres. Mientras tanto, los pasajeros siguen viajando mal. Después de un siglo y medio de trenes argentinos, nuestros viajes siempre parecen un amague en el estribo.

–¿Sabés por qué se llama Mendeville?- Le pergunto a Patricia.

–Y… Mendevishe era uno de los dueños de estos terrenos. Un caudillo, seguramente.

Mendeville es una parte del nombre completo de Mariquita Sánchez de Thomson y de Mendeville, conocida por el célebre y al parecer poco verídico hecho de haber cantado por primera vez el Himno Nacional Argentino. Su nombre completo era María de Todos los Santos Sánchez de Velasco y Trillo, que vivió entre 1786 y 1868. Cuenta Felipe Pigna que, en 1801, Mariquita inició un juicio de disenso contra sus padres porque le impedían contraer matrimonio con su prometido. Un conjunto de documentos que la Corona Española imponía a sus colonias desde 1778, contenía los protocolos a seguir para efectivizar los matrimonios de las mujeres blancas menores de 25 años. María logró el visto bueno del entonces Virrey Sobremonte y el edicto perdió efecto. Su querella formó parte de la gestación de una voluntad de independencia cultural respecto de las costumbres de la metrópoli. Sin embargo, más allá del mérito de María, algún funcionario decidió omitir la parte más famosa del nombre (Thomson) y usar la de su segundo marido, Jean Baptiste Washington de Mendeville, cónsul francés en Buenos Aires. Víctima de su época, el progresismo de Mariquita no llegó tan lejos: su orgullo de casta la llevó a sostener la necesidad de crear escuelas diferenciales para los sectores populares y los de èlite. Que su estación se encuentre más allá de la General Paz es un guiño irónico.

Patricia me da su teléfono al terminar la conversación. Pienso en sus dos padres, ligados al tren de una u otra forma. No me cuenta nada sobre la historia de su adopción y elijo no invadir ese terreno. Le regalo un ejemplar del periódico que editamos con unos amigos; se llama Andén y el último número habla de trenes. “Ay, cuánto te podría haber contado para este número del diario”, me dice, afligida porque llegué tarde a su vida. En el viaje de regreso, recuerdo de la expresión de Patricia. Cuando le pregunté sobre su historia con las estaciones estaba sorprendida, como si por primera vez hubiera notado que su vida giraba en torno a los trenes. 

                                                                                        Yael Tejero

La vida en las vías

La estación ferroautomotora de Mar del Plata tiene cuatro entradas. Dos sobre la Avenida Luro, la otra sobre la calle San Juan y la última desde el estacionamiento. Tres de estas entradas tienen acceso directo a la estación de micros, que comparte el edificio con la estación del ferrocarril. La  última puerta es  el  ingreso a la confitería central, con mesas y sillas de madera barnizadas y un televisor plasma en el que habitualmente se ve TN. Unos pasos más adelante aparecen los locales de venta de productos regionales y de remeras con inscripciones de la ciudad. La firma de pulóveres marplatense “Mauro Sergio” también tiene allí un pequeño local. Más de 40 plataformas para el arribo de micros, puestos de panchos y  televisores anuncian la entrada y salida de los coches.  

En el pasillo continuo hay más de cincuenta boleterías para la venta de  pasajes de ómnibus. Gente que va y viene. Valijas que chocan entre sí en el apuro de llegar a destino.

Al fondo a la izquierda se presenta un nuevo escenario. Amontonamiento de sillas vacías, una única boletería que dice grande “Ferrobaires”, el depósito y el vestuario de los colectiveros. Un montón de puertas cerradas.  Si se vuelve a doblar  a la izquierda, un gran espacio vacío. Una nueva puerta que nos lleva a la calle – la única que tiene acceso a la estación de trenes – y un conjunto de puertas de vidrio. Todas cerradas, excepto una que permite el paso a las plataformas del tren. Allí los andenes, las vías y el viejo edificio del ferrocarril. 

                                                                                      ***

Corría el año 96. Mario llegaba a su primer día de trabajo. Su padre le había podido conseguir un empleo en la estación de trenes de Mar del Plata. Él sería ferroviario como su papá y su abuelo. Esos andenes que lo habían visto crecer lo recibían para darle trabajo. Sería el último ferroviario de su familia.

El entusiasmo se le notaba con una sonrisa que le dejaba ver todos los dientes. Como ahora, cuando se acuerda de esa época. Empezó a trabajar en la “bandeja automovilera”: la carga de los autos para transportar los vehículos. Poco después pasó a la oficina de control de trenes. En ese lugar, Mario se sentaba frente a un mapa “inmenso”, como lo describe él, y coordinaba las 17 formaciones que llegaban a Mar del Plata durante el día. Todas circulaban por una sola vía. Calculaba, entre otras cosas, los siete minutos que tardaba el tren de estación Camet a Vivorata y cuál debía frenar para dar paso a la siguiente formación. Mario evitaba que los trenes chocaran.

En el 2008, su  “corazón inquieto”, dice Mario,lo llevó a cambiar de sector y empezó a trabajar en la parte de encomiendas. “Me ofrecieron si quería trabajar ahí y ya llevo 12 años “Absolutamente todo se puede mandar, una casa completa, bicicletas, motos, mascotas, todo. Sigue siendo un servicio mucho más económico que un camión. Por ejemplo, mandar un auto tiene más o menos el mismo costo que de nafta en ruta”.

El área donde trabaja hoy se encuentra en el edificio viejo de la antigua estación de trenes, donde antes funcionaba una cafetería. Quizás en algún momento estuvo pintado de beige. Tiene tantas manchas y sus paredes están tan sucias que sólo se puede imaginar el color que alguna vez tuvo. Muebles amontonados, colchones, un tráiler para motos, entre otras cosas, aguardan su traslado a Plaza Constitución, Buenos Aires. El tren con las encomiendas sale los domingos.  

Todos los días, Mario recorre la construcción que hoy es patrimonio histórico municipal. Fue creada el 26 de septiembre  de 1886 por Dardo Rocha, el entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires.  El ramal General Roca, que llega a Mar del Plata, fue operado desde sus inicios en 1948 por Ferrocarriles Argentinos. Durante el gobierno de Carlos Menem, cuando se concesionaron y reorganizaron varios servicios ferroviarios, la estación pasó a  formar parte de Ferrobaires, empresa perteneciente al Estado de la provincia de Buenos Aires.  Los ferroviarios que transitan los andenes recuerdan como una mejor época cuando pertenecían a Ferrocarriles Argentinos. 

Durante los  90, Mario y sus compañeros de trabajo vivían con incertidumbre. Hubo una época en la cual llegó a funcionar apenas un servicio semanal. “Una cosa increíble. Creíamos que en algún momento ese tren también iba a parar y nos íbamos a quedar sin trabajo”.

 Mario sabía que en su casa había seis bocas que alimentar, por ello siempre buscó la manera de complementar su trabajo de ferroviario. En la estación observó el negocio que hacían los autos y combis que trasladaban pasajeros al centro de la ciudad. Con unos ahorros se compró su primera combi. El trabajo rendía bien. Mario tenía el contacto con el ferrocarril, entonces consiguió, que se le vendiera al pasajero desde Estación Constitución el pasaje de tren y el traslado en su combi.

Años después, Mario ya acumulaba dos vehículos y junto a un compañero, Pedro, alquilaron un hotel. Con trabajo, esfuerzo e improvisación salieron adelante la primera temporada. Varios veranos después Pedro decidió dejar el hotel y la dueña de la propiedad decidió venderla. Mario accedió a un leasing empresarial para quedarse con el hotel y mantener su fuente de trabajo. Debió vender las combis y trabajar el doble, pero logró terminar de pagar el hotel.

Sin embargo, tantas horas fuera de su casa atendiendo sus actividades laborales desgastaron la pareja y se divorció años después. Hoy, su exmujer se encarga del hotel y a él le alcanza con su trabajo de ferroviario.  

Menem y Duhalde también tuvieron un divorcio, pero éste fue político. Duhalde apoyó la candidatura a la presidencia de Néstor Kirchner, quien rápidamente se ganó la simpatía de los ferroviarios con las políticas públicas que generó. Entre ellas, la de reflotar, junto al intendente de Mar del Plata Daniel Katz, el proyecto de la creación de la Ferroautomotora. La terminal de ómnibus se mudaría a los terrenos de la estación del ferrocarril. Por entonces, la terminal de micros funcionaba en instalaciones insuficientes para recibir a todos los viajantes y el edificio dejaba mucho que desear por su escaso mantenimiento y gran deterioro.

La obra contaría con una inversión de 170 millones de pesos, con 40 dársenas para los ómnibus, cinco andenes para trenes y 1.000 puestos de trabajo. El inicio de los trabajos recién se concretó en 2008.  La nueva estación ferroautomotora, que fue inaugurada por Cristina Fernández de Kirchner  el 22 de julio de 2011, unifica en un mismo predio a la vieja estación de trenes y la nueva terminal de ómnibus. La estación, con una superficie de más de 75.000 metros cuadrados, está ubicada entre  Luro, San Juan, 9 de Julio y Misiones.  Según Mario “lo único que hicieron fue poner la terminal de micros al lado de la estación vieja del ferrocarril y le dieron más prioridad al sector de micros porque hay intereses políticos”.

El gobierno adjudicó la construcción, gerenciamiento y explotación de la terminal a la UTE conformada por Néstor Otero y Emepa-Ferrovías. Los ferroviarios de la zona denuncian la ineficiencia de las obras por parte de la UTE. “Lo único que se hizo fue el techo que está mal. Le dieron a este hombre, Otero, el trabajo con tal de terminar. Y este Otero no sabe nada de ferrocarriles. Hay muchísimas falencias que solamente las sabe el empleado que lo vive diariamente”.

En verano, cuando aumenta el movimiento de gente, las dificultades se multiplican. “En temporada –explica Mario– el tren viene más largo y la gente queda afuera del techo. En días de lluvia, porque en verano también tenemos días lluvia, la gente baja y se moja. Viene con equipaje, porque a la ciudad hay que venir con abrigo. Vienen con los valijones arrastrando entre las piedras bajo la lluvia. Es un mal servicio que se le hace brindar al ferrocarril cuando el usuario es la prioridad”.

***

Mario levanta la vista, mira a su alrededor, mueve rápidamente las manos y dice “desde que empezaron a hacer la ferroautomotora ya llevo cinco mudanzas”. Trabaja incómodo. El espacio que ocupa no tiene baño. En un rincón hay un pequeño televisor de tubo, un sillón y estufa eléctrica que solo alcanza para mantener las manos calentitas. A pesar de todas las falencias que viven a diario, Mario y el resto de los trabajadores del ferrocarril intentan enfocarse en su trabajo. “Todo es una cuestión de guita, no importa la parte humana. Quieren que la estación se llene de gente,  porque si no hay movimiento no generas trabajo y uno busca conservar la fuente laboral”.

      Los empleados del ferrocarril no ocultaban su alegría cuando la secretaría de Transporte de la Nación auguraba recibir un máximo de 1.200 ómnibus y 11 formaciones ferroviarias por día, con un movimiento mensual de 2.200.000 pasajeros. De las 73.333 personas que la Secretaria proyectaba que iban a llegar a la ciudad por día, el viernes 30 de mayo del 2013 no había ninguna. La entrada al hall central de la ferroautomotora “Eva Perón” era un espacio despoblado. A la derecha se podía ver el movimiento de los micros de larga distancia. Parecía que la gente, los locales y el ruido le daban la espalda al salón principal que da entrada a la estación ferroviaria.  Un espacio enorme, un gran salón de baile al que los invitados no han llegado aún. En el centro de la escena había un puesto de información turística. Allí, un chico con cara de aburrido hablaba por teléfono.

Las plataformas ferroviarias también estaban desiertas. Se escuchaba cómo el viento golpeaba contra el tinglado, que a pesar de tener pocos años de funcionamiento ya se encuentra oxidado. Merodeando las plataformas solo estaban Mario y las dos boleteras encerradas en sus cabinas.

El ferrocarril tiene un solo servicio semanal de encomiendas. Las formaciones con pasajeros vienen tres veces a la semana, día por medio. “Llegan a la ciudad lunes, miércoles y viernes. Vienen con poquita gente. Al  haber solo un horario la gente busca otras alternativas y se va por el micro, a pesar de que los coches son buenos y hay calefacción.” Sin embargo, cuando las maquinas se encuentran encendidas y los pasajeros ultiman detalles para subir al tren, los ferroviarios ya se encuentran en posición de trabajo. Todo está listo para que el tren arranque. Sobre el andén se siente la algarabía de los ferroviarios jubilados. Todos vienen a saludar a sus compañeros que empiezan un nuevo viaje. Son más los ferroviarios que hay en la plataforma que los pasajeros. “Ayer viajaron aproximadamente 200 personas y un tren tiene capacidad  para un poco menos de mil.”  

Mario se pone serio. La nostalgia y la desilusión esconden los dientes que se le veían cuando sonreía recordando otras épocas. “Esto camina gracias al esfuerzo de la gente, del ferroviario que quiere que esto siga caminando. El viejo galpón de encomiendas es el que está un poquito más allá. Comenzaron a hacer la infraestructura y ahí quedó. Hoy es un juntadero de gente que viene a dormir o a consumir drogas”.

                                                        María Martha De Ortube

Solita su alma

Dos estaciones antes de llegar a Cañuelas, el tren de la línea Roca se detiene en Kloosterman, cuya historia y existencia están vinculadas al predio de SMATA con el que comparte nombre. Un  apeadero en una zona rural cuyos ritmos, sin embargo, están marcados por las horas pico de cualquier ciudad.   

Cuatro hombres bajan en la estación y se dispersan rápidamente por la calle o acortando camino por los terrenos linderos. Son las cuatro de la tarde de un día gris de otoño y para cuando el tren que hace el recorrido Ezeiza-Cañuelas se pierde tras la curva, en la parada de Kloosterman no hay rastros del cuarteto de pasajeros ni de ningún otro ser humano. Sólo el silencio interrumpido por el canto de algún pájaro.

La estación es en realidad un apeadero, con el estilo típico de las paradas de los trenes bonaerenses. La bautiza un cartel de fondo negro sobre el que destacan las letras blancas en mayúscula.  Hay un par de asientos de cemento a la intemperie en ambos andenes. Hay, también, un refugio en cada andén. Los dos refugios son iguales: ladrillos comunes pintados de gris desde el piso  hasta los primeros centímetros; ladrillos pintados de rojo hasta el techo de chapa. Hay grandes árboles que estiran sus ramas peladas hacia las nubes que tapan el cielo, mientras las hojas caídas alfombran el pasto y el piso de cemento que los rodea. El apeadero –ubicado en la localidad de Alejandro Petión, partido de Cañuelas–  es uno de esos lugares que provocan el sentimiento de estar en medio de la nada, aunque hay rastros de vida humana: un par de casitas de un lado de la estación y el centro recreativo del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA) del otro. 

            La historia de la estación está directamente relacionada con el centro recreativo. El ramal Constitución - Cañuelas de la Línea General Roca se habilitó en 1885, pero el apeadero se estableció en 1972 a pedido del ingeniero y sindicalista Dirck Henry Kloosterman, por entonces Secretario General de SMATA, perteneciente a la CGT, quien fue asesinado de cuatro balazos el 22 de mayo de 1973 mientras sacaba el auto de su casa en la ciudad de La Plata, donde vivía con su esposa y sus hijos. El atentado fue reconocido por una de las facciones de las Fuerzas Armadas Peronistas (FAP), el “Comando Nacional 3”, que en conferencia de prensa clandestina se adjudicó el ajusticiamiento. Acusaban a Kloosterman de haber apoyado la dictadura de Onganía y de mantener vínculos con la CIA.  Kloosterman se recibió de ingeniero mecánico en la Universidad Nacional de La Plata y se afilió al SMATA en 1962 cuando ingresó como trabajador en la empresa Peugeot. En 1968, junto con José Rodríguez, fundó el Movimiento Nacional de Unidad Automotriz — Lista Verde. La agrupación ganó las elecciones nacionales y el ingeniero pasó a ocupar el cargo de Secretario General hasta el día de su muerte. Desde entonces, tanto el centro recreativo como el apeadero llevan su nombre.

“Kloosterman fue quién solicitó el apeadero al ferrocarril cuando se abrió el camping. A cambio, el sindicato se comprometió a hacerse cargo del mantenimiento y la limpieza del lugar. Con el paso del tiempo y los cambios de manos, ahora se encarga la empresa de trenes”, cuenta Marcos, que trabaja hace año y medio como guardia de seguridad en el centro recreativo. Marcos asegura que el mayor movimiento se ve durante los meses de verano, cuando el predio se llena de gente que va a disfrutar del verde y a combatir el calor nadando en las piletas. Durante el resto del año, la presencia de pasajeros en el apeadero la presencia de pasajeros está marcada por los horarios de entrada y salida laborales. La mayoría de las personas que suben o bajan en la estación trabajan para SMATA o, en su defecto, dentro del club de campo La Martona, ubicado a sólo unas cuadras de distancia del otro lado de la Ruta 205 que, a esa altura, corre en forma paralela a las vías del ferrocarril. 

Osvaldo ingresó a las filas del sindicato hace 40 años y desde hace ocho trabaja en la parte administrativa del predio de Cañuelas. De lunes a viernes sale de su casa en Lomas de Zamora entre las 6 y las 6.15 de la mañana para llegar a las 8 a Kloosterman. El tren es su mejor opción como medio de transporte, no sólo por la comodidad de que lo deje en la puerta de su trabajo, sino más bien por una cuestión de economía doméstica. Desde Ezeiza hasta Kloosterman el boleto cuesta $1,50, contra los $16, 50 del colectivo, precio SUBE que aumenta a 22 pesos si se paga con monedas. Todos los días, a las cinco de la tarde, Osvaldo sale de la oficina llevando su bolso al hombro y camina hasta la entrada del centro recreativo.

En el momento en que llega Osvaldo, Marcos está conversando con otro de los guardias. Cuando advierte la presencia de Osvaldo, el guardia se va para continuar el recorrido en su carrito. Es el fin de la jornada de muchos de los empleados del lugar, de modo que se va formando un grupo mayormente femenino que se demora en la puerta charlando alegremente mientras espera el tren. La humedad y las víctimas al aire libre atraen a unos cuantos mosquitos que esquivan airosos cualquier manotazo o aplauso que intenta matarlos o al menos espantarlos. Cuando empieza a sonar la campana, la mayor parte de los trabajadores apostados en la entrada, que se dirigen a Cañuelas, cruzan hasta la estación seguidos por uno de los perros al que tienen que echar para que vuelva a su lugar junto a la garita de seguridad. La locomotora sólo lleva tres vagones, todos pintados con graffitis hasta la altura de las ventanas y uno, recientemente heredado, que aún lleva la inscripción “Línea San Martín”. Por primera vez en toda la tarde la barrera cumple su propósito impidiendo el paso de un auto gris.

María vive en Cañuelas y trabaja desde hace 30 años en el predio de SMATA. Recuerda que tuvieron que ocurrir varios accidentes para que colocaran la barrera. “Hace ya unos años el tren de las 10 que iba a Ezeiza atropelló un camión y mató al chico que lo manejaba. La familia y la gente de la zona cortaron las vías para reclamar. Ahí fue cuando pusieron la garita y después la barrera”. El conductor del camión del accidente se llamaba Fabián. Además de la barrera, en la estación hay una cruz blanca contra el alambrado del camping que lo recuerda. En la cruz hay una foto oval en blanco y negro donde Fabián posa serio, con el pelo oscuro hasta los hombros y una camisa blanca. Alguien escribió su nombre en el cemento fresco y, a juzgar por la cantidad y el estado de las flores de plástico, todavía recibe visitas.

Marcos, que se ofreció a calentar agua en la garita, me alcanza el termo cuando está lista. Entre mate y mate Susana me cuenta que vive en Spegazzini, a cuatro estaciones de distancia y confirma la tranquilidad de la zona rural: “Acá no apedrean el tren como en el conurbano, ni roban, gracias a Dios. No pasa nada, es muy tranquilo”. Marcos se acerca con 50 pesos en la mano y se los da a Susana con indicaciones para la lotería. “Le voy a apostar a la patente del auto aquel”, informa, y señala el auto gris que estaba detenido frente a la barrera. “Mañana te traigo los papelitos”, sonríe ella a lo que recibe como respuesta: “La plata, qué los papelitos. Me tenés que traer los dos mil pesos que voy a ganar”, retruca Marcos.  

            El tren que tiene que venir desde Cañuelas parece estar demorado, pero ni Osvaldo ni Susana muestran signos de impaciencia o preocupación. El apeadero no tiene parlantes. La única manera que tienen de deducir que el servicio se suspendió es si la espera se prolonga demasiado. Osvaldo señala que a veces el tren está detenido unos minutos en cada estación porque hay usuarios que viajan con su bicicleta y se demoran en subir al vagón. “Si no viene ahora, sabemos que pasará el de y media. Y sino, el de las seis. Si ese no viene vamos a tener que ir hasta la ruta a esperar el colectivo. Total, como el tren viene despacio si lo vemos venir nos pegamos un trote de vuelta hasta acá”, dice Susana.   

            Finalmente, el tren aparece en la curva y los dos caminan para esperarlo en el andén. Como no hay nadie con bicicleta, la formación no se queda detenida en la estación ni cinco minutos. El guarda, que viaja en el último vagón, se asoma y levanta su mano izquierda, en la que sostiene un paño verde. Es la señal para que el maquinista sepa que pueden seguir camino. Marcos toma su bicicleta para internarse en el predio, seguido por los dos perros que hasta entonces dormían despreocupados. Una camioneta vieja pasa en dirección a los campos detrás del predio. En la caja viaja un grupo de muchachos que llevan gomeras y ríen como chicos que planean cazar alguna liebre.  Cada vez hay menos luz y en Kloosterman no queda nadie. Solo el silencio, interrumpido por el canto de algún pájaro o algún vehículo que pasa por la ruta provincial. Y los mosquitos.  

                                                                                           

                                                                                                                     Paula Rey

El kilómetro 26

Nadie sabe dónde queda la estación Ingeniero Dante Ardigó. Ni el empleado de la farmacia ubicada a dos cuadras ni el hombre parado en la esquina que al preguntarle contesta: “¿Ardigó?, ni idea”, aunque 20 metros detrás de él se vea un cartel blanco y azul donde se lee: “Estación Ardigó”. Es que a esta estación, en la localidad de Gobernador Julio A. Costa, en el partido de Florencio Varela, en el sur del conurbano bonaerense, todos la conocen como “El Kilómetro.” ¿Por qué? Acá ninguno parece recordarlo.

Es domingo, son las 12 del mediodía y el andén por donde pasa el ferrocarril Roca que va de Constitución a Bosques vía Temperley está colmado de personas con mochilas, carritos y bolsas.  La cumbia suena fuerte y el humo de las parrillas improvisadas hace que le piquen los ojos a varios. Hay olor a carne asada, aceite quemado y basura vieja. La mayoría de las personas que esperan el tren hace más de 20 minutos vive en Claypole, una estación más adelante, en el partido de Almirante Brown, y todos los domingos viajan hasta Ardigó para comprar fruta, verdura o ropa usada. 

La estación está en el medio de un descampado de tierra blanda que cada domingo, lunes y jueves ocupan más de 100 feriantes. Vendedores que a los gritos ofrecen comida, ropa, medias, zapatillas deportivas, empanadas fritas, choripan, salchi-papa, dvd's o celulares. Es la feria más popular del barrio: es la feria del kilómetro. La misma que empezó en la crisis del 2001 para hacer trueque de cosas usadas y que continuó hasta el día de hoy con la venta de productos varios.

Rosa tiene uno de los puestos más grandes y mejor ubicado. “Y, hace 13 años que vengo”, dice orgullosa esta mujer de 48 años, caderas anchas y rasgos andinos sentada detrás de una mesa cubierta con fundas para celulares de todos los colores y para todos los modelos. “Si querés ponerte un puesto acá tenes que llegar temprano, porque después se llena y te tenés que ir allá lejos que no se vende nada”, explica y señala con el dedo al final del terreno, donde se ven construcciones bajas sin revoque y más basura que los perros sarnosos y sin dueño olfatean con hambre. Rosa fue una de las primeras vendedoras en ocupar un espacio frente a la estación Ardigó. Vive en el barrio San Nicolás, a veinte minutos en colectivo del Kilómetro 26. La primera vez que vino, trajo ropa y objetos que ya no usaba para ver si las podía vender. “Me acuerdo que vendí todo en pocas horas y como no conseguía trabajo, empecé a comprar cosas en Once y la Salada para traer acá. Así, de a poco, fui armando el puesto.” Rosa dice que entre lo que ella hace por mes y las changas de su marido, les alcanza para mantener a sus cuatro hijos y sobrevivir.

“Esto es una feria social, gratis, no hay que pagar nada, viene el que quiere, pero como la municipalidad nos quiso sacar a patadas varias veces, nos organizamos en una asociación que se llama Los Buscas”, cuenta el hombre que está sentado al lado de Rosa cebando mate. La asociación Los Buscas no tiene página web ni teléfono y  el delegado, que por alguna razón ahora nadie sabe dónde está, será imposible de ubicar en la feria, al igual que su  número de celular, que ninguno de los feriantes consultados admite haber guardado jamás.

                                                                                       ***

En el año 1937 esto era distinto. El paisaje era color verde, había pocas casas y  Ardigó se empezaba a construir como un parador: una forma menor de estación donde los pasajeros debían hacer señas con el brazo, como se hace con el colectivo,  para que el tren se detuviera y pudieran subir. Este parador fue llamado Kilómetro 26.700 por el kilometraje que tiene la vía férrea desde Constitución, en Capital Federal,  hasta esta zona periférica de Florencio Varela, uno de los partidos más grandes al sur del Gran Buenos Aires. Por eso, el barrio que rodea la estación también se llamó y se llama Kilometro 26.700 “Una vez que la población aumentó, el parador pasó a ser una estación más como tantas otras del ferrocarril Roca y su nombre cambió de Kilómetro 26 a Ing. Dante Ardigó,  en homenaje al jefe del departamento financiero de la Dirección General de Ferrocarriles”, cuenta desde la Municipalidad de Florencio Varela  Analía Fariñas, agrimensora, integrante del área de Planeamiento Urbano y una de las encargadas de la investigación histórica municipal.

Se dicen muchas cosas sobre la estación del Kilómetro 26.700: dicen que roban, que hay violadores, asesinos, que es una zona liberada por la policía, (a pocas cuadras está la comisaria número 2), que todo lo que se vende en la feria es robado.  “De día acá está todo bien, pero de noche es medio heavy, corte que si te regalas te afanan”, dice un vecino, parado en la puerta de su casa, a pocas cuadras de la feria. Él admite que nunca va a la feria pero que su mujer y hermana van todos los domingos a comprar fruta, verdura y pasear con sus hijos. “Ellas dicen que van porque es más barato que en otros lados.”

Los lunes, jueves y domingos el movimiento en la estación empieza a las 5 de la mañana cuando todavía no pasa el tren.  Los feriantes llegan desde los barrios cercanos, como Chacabuco, San Nicolás, 3 de Mayo o La Sirena. Vienen en autos cargados de mercadería, o en colectivo con mochilas y bolsos pesados colgando de su cuerpo. Primero corren los restos de comida o los pañales sucios tirados por el piso y después empiezan a armar. Algunos llevan tablones y otros simplemente extienden una tela impermeable sobre la tierra. Todos saben que para conseguir un buen lugar, entre la canchita de futbol y el cruce de vías, hay que llegar temprano. Esos días y hasta las dos de la tarde hay feria. No es ninguna de las 19 ferias francas del partido que la Municipalidad inspecciona y legaliza cobrando 20 pesos por puesto. Esta es una feria social, sin restricciones sobre qué se puede vender ni cómo. Quizás por eso hace algunos años atrás un hombre extendió una tela en el piso y apoyó sobre ella granadas y armas de guerra para vender a la mitad de precio que en los locales autorizados. Cuando la policía se enteró, a través de la denuncia de un vecino, detuvo al vendedor por no tener los papeles correspondientes de los productos y confiscó mercadería de otros puestos por considerarla de sospechosa procedencia.  “Acá lo que se vende es la mejor empanada de la zona sur”, dice un hombre bromeando y aprovecha para ofrecer a cinco pesos las últimas empanadas de carne picante y suave cortada a cuchillo que le quedan del día. Lo que más se ve dentro de los puestos y apoyado sobre el piso es ropa usada, deportiva, zapatillas y accesorios para celulares.

La feria del Kilómetro, sobre todo los días domingos, reúne a gran parte de los 6.917 vecinos del barrio Kilómetro 26.700 que llegan para comprar o almorzar en alguno de los puestos de salchi-papas, empanadas o  choripán. Se ven familias, adolescentes y niños que recorren curiosos los pasillos que comienzan en la calle  El Aljibe  y desembocan en la estación. “Yo vengo los domingos, traigo a mis hijos a comer algo y de paso veo qué hay. La mayoría de las cosas son usadas, algunos en el barrio dicen que son robadas pero eso es difícil de comprobar”, explica una mujer con el pelo teñido de rubio  que nació y vive en una de las pequeñas casas que rodean la feria.  A los costados también se pueden ver la capilla San Cayetano, la escuela número 9 y la placita del Kilómetro.

En el bar La 26, al lado de la ferretería Kilómetro 26 y sobre la calle El Aljibe, todas las mesas están ocupadas. “No hay baños químicos y cada vez hay más basura, esto es un asco”, opina un señor mayor mientras toma un vaso de vino. En las mesas de al lado hay tres hombres más, de entre 65 y 80 años que toman, igual que él, vino con soda, y miran a la gente pasar por la vereda. Son los habitúes del bar y aunque critiquen y se quejen, parecen bastante entretenidos mirando el movimiento que hay afuera, este mediodía soleado de otoño. Allí, sentados, se quedarán hasta las tres de la tarde, cuando los feriantes empiecen a levantar su mercadería y ya no quede nadie en el terreno sucio ni en la estación despintada. Hasta el lunes, cuando todo vuelve a empezar. 

                                                                       Camila Bretón

Trabajo en el camino al trabajo

Erika Hernández Lehmann

            Subida al colectivo, camino a la estación de Constitución, el paisaje va mutando de acuerdo con nuestra cercanía al sur de la ciudad. Los carteles pasan de ser sobre marcas reconocidas y publicitan eventos como el show de José Alberto El Canario o espectáculos tipo “Strippers Vinicius”. La ciudad puede ser delimitada y reconocida también a través de la publicidad que se exhibe en sus calles.

            La terminal de Constitución sorprende de lo grande, con ese look de aeropuerto que saca el aliento. Vuelvo a sentir algo parecido a lo que sentí cuando llegué a Ezeiza desde Venezuela hace dos años, aunque, como es de esperarse, en una escala menor; mi destino no me causa tanta intriga y mi viaje no es tan largo como entonces.

            Compro el boleto y me dirijo a tomar el Ferrocarril Roca. Del andén 1 al 5 se puede ir a Temperley en cualquier tren eléctrico, así que entro por uno de los pasillos donde hay dos trenes esperando para partir. Veo las horas, el de la derecha parte a las 11:30 y el de la izquierda a las 11:42. Son las 11:27. La mayoría de la gente corre al de la derecha y yo me decido por el de la izquierda, por pura rebeldía. Además, el tren al que me subo es más bonito, de los nuevos; así de sencillo es mi razonamiento en ese momento.

            Me siento del lado derecho del vagón, pegada a la ventana. En el centro del andén una mujer grita “¡A tres por diez los chipáaas!” y yo que me compré un scone de cuatro quesos en Starbucks antes, a treinta pesos, me siento una boluda.

            Pablo Bles tiene ya su “tarima” montada, y en el micrófono guinda un cartel (una hoja A4 plastificada) con su perfil de Facebook, PabloBlesOk, y Twitter y un anuncio que invita a los viajantes: “SUMATE!!!”

            A mi lado se sienta una señora que va muy tapada a causa del frío y que está inmersa en su mundo gracias a los audífonos que lleva puestos. Pablo afina la guitarra y los comerciantes recorren el vagón ofreciendo café, panchos y gaseosa, como para amenizar el evento. También pasa el señor que ofrece “los auriculares Sony” para los que tal vez ya están cansados de oír a Pablo en este trayecto.

            Empieza el show “Hay un abismo entre ella y yo, ningún ismo entre los dos”, canta Pablo su tema Sirenita de ciudad, donde le pide a la chica “Nunca conozcas el mar, quédate en este río” y la invita a “nadar en sueños”. Se acaba el primer tema y, después de aceptar los merecidos aplausos, invita a los oyentes a pedirle canciones suyas si las conocen; para mi sorpresa, la gente no se hace esperar: “¡Todas!”, le dicen. Pienso entonces que los músicos son una especie de trabajadores sociales que hacen de la rutina del día algo mejor.

            El segundo tema se va con los mismos aplausos y Pablo habla de la próxima canción: una que le dedicó a una ex llamada Cinthya, ocho años después de haber terminado; se la mandó por e-mail y terminó puteado porque la canción se llamaba Julieta; “pero es que Cinthya no rima con nada”. Nos reímos y Pablo canta. Cuando pregunta si nos gustó, la señora a mi lado grita “¡SÍ!” y me doy cuenta de que los auriculares son pura facha y que ha ido escuchando todo el rato. En la quinta estación se baja Pablo, luego de decirnos que no seamos amarretes y dar la vuelta con la gorra.

            A las 12:00 llego a Temperley para hacer la transferencia y “no se sabe si sale a las 2:00 o a las 3:00” el tren hacia Haedo, según la mujer de Informes. La señora que está delante de mí y que hizo la pregunta se queda con la misma cara de ponchada que yo. Me voy a dar una vuelta por la estación pensando en que no podré llegar a destino; el trabajo llama en Capital y me va a tocar regresar antes de lo que pensaba. Me cruzo de vuelta con la señora que tenía la misma ruta que yo y me parece que ella sí se va a quedar a esperar, pero también parece que está acostumbrada y que se ha hecho amistades en la estación; se pone a hablar con otra mujer que observa a los transeúntes apurados desde el pie de una escalera. Cada personaje parece tener su rincón asignado en la estación y un perro con remera se rasca las pulgas frente a la boletería.

            Después de pasear un rato por la estación, ver el movimiento de gente y algunos avisos pegados a las paredes (como uno un tanto creepy que dice “El papá viajaba en el estribo del tren... ella lo sigue esperando” junto a la cara llorosa de una joven), me voy de nuevo al andén a esperar el tren que me lleve de regreso a Constitución.

            El tren de regreso no es tan bonito y nuevo como el de ida, pero lo que sí tiene igual o incluso en mayor medida es el comercio. Esta vez: alfajores Vauquita con baño de repostería, tres por diez; “caramelos Halls para la tos y la garganta: uno vale cuatro, tres valen diez”. En el tren, me parece que casi todo sale a tres por diez, excepto el Mantecol, del que con diez pesos te llevas sólo dos.

            En la pared, en la estación de Banfield leo en mayúsculas “SOMOS INSTANTES” y me doy cuenta de lo diferente que es viajar sin música. Vamos todos callados, serios y absortos en nuestras preocupaciones diarias; no hay nada que haga más ligero el camino.

            El mecanismo de venta de los comerciantes del tren es bajarse en una estación y correr hasta el siguiente vagón para iniciar el mismo discurso una y otra vez. Se sube un hombre que ofrece lo que hasta ese momento no había visto, pero que no podía faltar: las figuritas del mundial: ocho en cada paquete, cuatro paquetes por diez pesos, que son 32 figuritas.

            Cada quien ofrece lo que tiene, como Pablo con su música; lo que le parece que vende bien, como los que eligen dulces y caramelos; lo que considera útil, como las lupas con forma de tarjeta para llevar en la cartera y leer en el viaje; o lo que puede, como el que vende cintas métricas a veinte pesos. En la puerta del vagón se encuentran todos mientras esperan que el tren pare en la próxima estación. Se han hecho amigos, supongo, de tanto verse en el mismo lugar de trabajo, o tal vez se conocen de antes y se han repartido los rubros de comercio. El de las figuritas le dice al de la cinta métrica que en la ferretería está a dieciocho y agrega “re ortiva, el tipo”, para dejar en claro que es en joda. Discuten sus ventas como tal vez lo hagan (o no) los magnates de Wall Street y, así, se bajan del tren: haciendo análisis económico.

            El último vendedor que veo antes de llegar a Constitución también vende barajitas y lleva muy buena onda. Se pone a hablar con el encargado de cerrar las puertas. El hombre le pregunta al vendedor  qué lleva y si eso le da plata. El vendedor responde que sí y que “igual yo hice plata con las de Violetta”. Entiendo que se conocen hace tiempo. El vendedor le pregunta al operario por su domingo y por el día laboral hasta el momento; lo oigo decir que le faltan dos vueltas más antes de quedar libre.

            Antes de entrar en el punto donde se detiene el tren, pasamos una especie de caseta y saludan a un hombre que, supongo, controla la llegada de los trenes. El vendedor dice “¡Hay que estar ahí parado!” y el operario de puertas responde “Encima ese muchacho tiene tres hernias de disco, tres”. El tren se detiene, yo me bajo, más gente se sube, el operario tiene que volver al mismo lugar de nuevo y el señor de las hernias tiene que mantenerse de pie para verificar que todo vaya bien.

            La gente que se gana la vida en el tren puede que no la tenga fácil económicamente, aunque puedan ver el provecho del negocio si saben qué venderle al público; les toca hacer estudio de marketing para asegurar la comida en sus casas. El hecho es que estas personas han creado su gremio sin saber que lo son y colaboran con su servicio a que el resto de los que usan el tren como medio de transporte para llegar a sus puestos laborales la tengan un poco más liviana: les acercan el snack de entre-comidas, les mejoran la calidad de la lectura, les entretienen el paladar, les consienten el oído, entre otras distracciones que hacen el viaje más corto. Muchas veces el que acepta un artículo o un servicio por dinero cree que sólo él colabora con la causa del otro, pero no se da cuenta de que esa persona que recibe su dinero también colabora con él en alguna medida. Es un proceso de intercambio, no sólo de mercancía, sino de formas de vivir la rutina.

            Yo, como volví antes de lo esperado, paso a comprar las chipá que ofrecía la mujer entre los andenes 4 y 5, para así poder compararlas con las de Starbucks. En la mesa también tienen sopa paraguaya, que de sopa no tiene nada y se parece más a un budín salado (según la vendedora, con masa paraguaya, queso y cebolla). Llevo mi respectivo tres por diez y salgo de vuelta a la ciudad, donde me toca subir al 39 sin ninguna esperanza de que alguien me cante en el camino.

¡Bien en la vía!

Un sacudón acompañado por el ruido de la fricción de las cadenas que unen a los vagones nos puso en movimiento y el tren,  traqueteando, tomó  velocidad. Por alguna razón recorrió sin parar unas cuantas estaciones hasta que repentinamente, se quedó parado. Me asomé por la ventanilla y vi como los pasajeros empezaban a saltar a los pastizales y a caminar hacia la locomotora. Estela, una de mis vecinas de asiento, dijo que era la misma locomotora que hacía diez días los había dejado a pie en Juan XXIII (una de las estaciones en las que no habíamos parado). Salté al pasto y camine detrás de Estela y la canasta que alzaba con ambas manos hasta que llegamos delante de la máquina y seguimos por el medio de las vías, donde el pastizal ya era un basural.

                   Había empezado el viaje por la mañana en la estación de Temperley. Es una encrucijada ferroviaria donde los trenes eléctricos  conviven con los diésel, y los andenes conservan  la estructura inglesa  del siglo XIX.  En esta estación se acantonaron las tropas radicales en julio y agosto de 1893 para hacer maniobras y marchar a tomar La Plata. Más de sesenta vagones movilizaron a los diez mil milicianos radicales que se concentraron durante varios días, depusieron al gobernador de la Provincia, el periodista Julio A. Costa y proclamaron en su lugar a Juan Carlos Belgrano. No hay recuerdo de ese hecho en la estación. Imaginé por un momento a los hombres vestidos de civil con sus boinas blancas, haciendo rancho en los galpones de los alrededores.

Las personas concentradas ahora en los andenes no eran milicianas. Eran trabajadores refugiados de la lluvia. Hacía ya más de cuarenta minutos  que esperaba cuando apareció una locomotora muy sucia; entre barro y grasa apenas se le notaba el color original, celeste y blanco. La gente se trepó y, empujado no sé si por bolsos o canastos, terminé sentado en un banco gris de chapa, tan frío que fruncía mis piernas para no apoyarlas.

                   El vagón estaba lleno. No imaginé ver tanta gente en un espacio tan pequeño. Los pasajeros destilaban olores que se condensaban en uno solo, fuerte y penetrante: roña, mezcla de sudores, y ropas perfumadas con  frituras, carbón y leña. El coche apenas tenía vidrios en las ventanas y el vaho pronto me invadió y ya no lo sentí.

                  Dos mujeres estaban sentadas frente a mí y tenían una canasta con bollos apoyada entre sus piernas y las mías, lo que me obligó a flexionar mis piernas hacia atrás, no sin incomodidad y dolor. Hablaban en voz alta. La dueña de los chipás era cocinera en un bar por las noches; la otra, empleada doméstica  en casa de un ferretero que era “un miserable”. Tanto que la hacía irse antes de que estuviera lista la comida para evitar que se llevara las sobras. Porque las sobras eran del ferretero, que después las tiraba.  Estela – así le decía la otra– cocinaba minutas frente a la estación de Lomas, en un bar donde se vendían más drogas que comida, pero  gracias a eso todavía le pagaban y –aseguró bajando la voz– le habían aumentado el sueldo.

                Un chico muy joven  estaba sentado a mi lado con un  bolso sobre las piernas. Miraba el techo. El tren estaba detenido desde hace casi diez minutos, cuando un vendedor ofreciendo alfajores rompió el silencio de la masa compacta de pasajeros. Yo estaba inquieto por el frio del asiento, los gritos de Estela y la demora en arrancar. El resto estaba  entregado al diario destino de viajar en el Roca, nombre por el que todavía se conoce a la línea del  que fuera el Ferrocarril del Sud, para el que trabajó mi abuelo, en la época de la administración de los ingleses. Conservo los botones hechos en London y Birmingham de los gabanes del abuelo Luciano, con los que yo jugaba cuando era un niño. Se había retirado en momentos de la nacionalización, y en mi casa se decía que cuando terminaron de jubilarse los últimos que sirvieron a los operadores ingleses, el tren empezó a destruirse.

                 Todavía conservo, también, el boleto de cartón de mi primer viaje en tren a los ocho años, con un compañero de primaria hasta la estación Dock Central del Roca –que hoy no opera– en una formación Fiat, esas con doble locomotora. En mi casa jamás supieron del viaje. Fue uno de mis grandes secretos.

                      El cielo estaba gris desde temprano y caía una lluvia muy fina. El inmenso basural se levantaba por ambos lados de la locomotora. Solo se escuchaban los pasos sobre el pedregullo de las vías manchado de combustible. Cientos de personas se perdían en los pastizales queriendo alcanzar un camino que se veía a la derecha, como a cuatrocientos metros. Seguí a la mujer de la canasta. El silencio era infinito. No se escuchaban protestas. Sólo los pasos sobre las piedras de las vías. Otro tren a gran velocidad en comparación con la del que me había traído, pasó camino a Témpeley.

               Cruzamos en medio de un caserío muy pobre, que se levantaba a los costados, casi sobre los rieles,  de donde asomaban niños y mujeres para ver pasar la caravana. Caminé hasta que aparecieron un paso a nivel y  un cartel.

                 Había llegado a la estación que llevaba el nombre de  Pedro Pablo Turner, quien fuera intendente de Lomas de Zamora. Pertenecía a la izquierda peronista. Entre amenazas de la Triple A y acusaciones dudosas, fue destituido de su cargo y reemplazado por Eduardo Duhalde. En 1976, después del golpe de estado del 24 de marzo, aparecería asesinado en un zanjón a la vera de un  descampado en Avellaneda.

               La estación Turner no tiene andenes: solo tierra, basura y un viejo sentado en una silla de plástico debajo de una sombrilla, vendiendo unas tarjetas no sé de qué. Baño no había. Y lo necesitaba  con urgencia.

               El sudor me empezó a correr por todo el cuerpo.

               La calle que se recostaba sobre la estación estaba llena de barro podrido. Me quedé parado al lado del vendedor de tarjetas perdiendo mi mirada en el horizonte de casitas naranjas, sin revoque y con los techos más coloridos que jamás haya visto.

            Mi situación desesperada afinó mi vista y mi audacia. Con dos saltos baje del terraplén y crucé una zanja, hasta el asfalto, pisando agua podrida. Con mi mejor sonrisa pegué dos tímidos golpes en una puerta de chapa verde, al costado de la cual había un pequeño cartel de madera que decía  tarot. Me abrió una mujer a quien le pregunte si estaba quien leía. Sin mucha atención me hizo pasar, me quité la campera y me senté frente a una mesa en la propia cocina, al tiempo que pregunté por el baño.  

               La mujer flaca y pálida que me atendió se paró salió de la casa y al instante volvió a entrar, pidiéndome que la siguiera. En el fondo de la casa había un cuartucho con una puerta y un inodoro. Agradecí al destino la lejanía de la casa. Se escuchaba el ruido de la lluvia como piedras sobre el techo del baño. Era peor que el baño de una estación ferroviaria, no digo peor que el de Turner, porque en Turner no hay baño.

          Luego  de recuperar el control de mi vida, me senté  frente a Liliana – así se llamaba la tarotista– y ella comenzó a barajar cartas españolas con mucha rapidez. Alcance a reconocer la mesa en una foto colgada en la pared. Alcancé a reconocer a Diego Maradona detrás de esa misma mesa. La mujer se dio cuenta y me contó que lo atendió varias veces cuando estaba por divorciarse, y que lo había traído una cuñada que lo acompañaba siempre. Me advirtió que Diego “pagaba muy bien”. Me quedé pensando en cuánto me cobraría por su consulta. Continuó barajando las cartas, hasta que me pidió que cortara con mi mano izquierda. 

            Alineó las barajas como iban saliendo del mazo. Y empezó a hablarme sin parar. Me dijo que pronto tendría un importante ascenso y que me preparara para que el destino jugara a mi favor, además de aconsejarme dejar un negocio antiguo que tengo aunque me esperaba un inmenso dolor, a lo que seguiría una inmensa felicidad. Repitió el ejercicio cinco veces, armando diferentes dibujos. Me miró y dijo “trescientos pesos”. No dudé en pensar que había pedido el baño en el lugar más caro de la villa. Ella lo sabía. Aceptó ciento cincuenta, advirtiéndome que la próxima vez le pagaba la diferencia.

            No pensaba volver a verla jamás. Crucé la calle y me quedé esperando el tren que regresaba a Temperley. Recordé que Yrigoyen  había sido amigo del curandero Pancho Sierra. 

           Me ayudaron a subir  al tren, que estaba lleno. Un pasajero me sujetó de un brazo y logré entrar empujando entre el gentío. El mismo silencio. El traqueteo. Tenía las manos en los bolsillos de mi pantalón rojo envolviendo el atado de cigarrillos. Los estrujé y los saqué dejándolos caer en el piso del tren.

           No creo en brujas. Pero quizás haya conocido a una.

                                                                                                         

                                                                                                   Daniel G. Montes