Siempre viví en Barracas y nunca
había pisado la estación Buenos Aires de la línea Belgrano Sur, que parte desde
la capital hacia dos destinos diferentes: González Catán o Marinos del Crucero
General Belgrano. Esta terminal es un resto anacrónico. No sólo por su
ubicación (basta recorrer algunas calles de Barracas para sentir que la sombra
de Prudencio Navarro nos cuida o nos acecha), también por el aspecto que van
tomando las paradas conforme avanza el tren. Al ver una formación detenida, me
apresuro a subir casi por inercia. Antes, pregunto: “¿Este va a Mendeville?”,
pero mis interlocutores no reconocen el nombre de la estación. A eso de las 15
se ve gente grande, la mayoría duerme y hacia el interior
del vagón hay cierta calma. Algunos roncan. Es probable que hayan salido
demasiado temprano. Mientras los carteles en rojo advierten sobre los peligros
de viajar en los estribos, la gente sube y baja por ambos lados, abre y cierra
la puerta con el tren en movimiento. Comienza el camino rumbo a Marinos del Crucero
General Belgrano.
El oficial Gorosito se para en la
puerta del vagón. Le pregunto si viaja como pasajero o está en servicio. Me
dice que está trabajando. Le cuento que normalmente uso el Sarmiento, a veces
el Roca, pero que nunca había visto policías en esas líneas. “Es que no hay
adicionales en el Sarmiento –me cuenta–, esta línea necesita más atención.
Estamos para intervenir por si hay algún accidente o siniestro. A esta hora van
los trabajadores, es gente tranquila” Su compañero –también policía– abre y cierra la puerta amagando con sentarse
en el estribo. “El problema es en Villegas, que ahí suben muchos pibes drogados
con paco. En ese caso, los llevamos al furgón. Otro lugar peligroso es la villa
que le dicen Puerta de Hierro”. “¿Me sugerís algo para el regreso?”, le
pregunto. “Andá con la ventanilla subida –me responde–, que no te tiren un
cascotazo. Hay chicos que arrojan piedras y están con adultos que los ven y se
ríen. No les dicen nada. Me bajo acá. Un gusto.” Gorosito baja junto con el
otro policía. Estamos en la estación Tapiales, centro administrativo de este
ferrocarril. No parece subir ningún otro oficial para reemplazarlos. ¿Qué
pasará entonces al llegar a Villegas?
Me acerco a una parada que se
asemeja a la estación de destino. Pregunto: “¿Está cuál es?”. “Mendevishe”, me
responde un muchacho que también viaja en el estribo. Ahora entiendo por qué no
me comprendían los primeros pasajeros con los que hablé: yo no pronunciaba bien
el nombre. El tramo desde Buenos Aires a Mendeville no demanda más de media
hora. Y esta no es una estación sino un apeadero, ubicado apenas unos minutos
después de Aldo Bonzi, en la localidad de La Matanza , una de las más pobladas y pobres del
Conurbano. Camino de Cintura (o Ruta Provincial N° 4) pasa por encima de las
vías del tren. A simple vista se ve como un barrio de casas humildes, que
mezcla barro y asfalto. Al costado derecho de la estación, mirando en dirección
a Belgrano, hay una plaza triangular. Abundan afiches del intendente de La Matanza , Fernando Espinoza. Le pregunto a un baqueano que espera
en el andén con un libro en la mano si tiene alguna opinión sobre la campaña de
Espinoza: “Como todos los intendentes de La Matanza en todos los tiempos, democráticos o no,
apoya fervientemente a quien gobierne a la provincia y a la nación porque se
trata de un territorio con casi dos millones de personas. Siempre necesitan
fondos. Este tipo sobrevive únicamente por los fondos que le gira el
gobierno. No es una localidad pobre por su mala administración, que la tiene. Sino
porque la postergación social es tanta que no hay política que la soporte. Por
eso, Espinoza apoya a todo y a todos aunque sea un ferviente kirchnerista que
desde hace tres años aspira a la gobernación de la provincia.”
En la boletería atienden una señora
y un muchacho. A duras penas logro ver sus caras. Para responder mis preguntas
deben tener una autorización de la administración y para eso, debo gestionar el
trámite en la estación Tapiales. Les explico que no busco información
confidencial. Me cuentan que acá es tranquilo, que no es como en Villegas. Y
que por suerte podemos hablar: “En Laferrere es taca taca taca, vendo boleto
todo el tiempo, no podemos parar.”
–¿Usted sabe por qué se llama
Mendeville?
–Mendevishe, ni idea. Pero cuando yo
trabajaba en Merlo Gómez, vino una señora a decir que era la nieta de Merlo
Gómez. Mendevishe debió ser alguien.
Le pregunto si conoce a alguien en
los alrededores de la estación que pueda informarme más sobre la rutina
cotidiana de los trenes. Me responde que no son empleados fijos de esa parada,
que los mueven de un lugar a otro: “No conocemos a nadie acá.” Pregunto por el
bar que está frente a las taquillas y que parece cerrado. No saben nada o
fingen no conocer. Noto que mucho no me van a decir sin la correspondiente
autorización y con vidrio de por medio. Me dirijo a un bar muy chiquito que se
encuentra sobre el andén, pero sus accesos están cerrados. Un cartel dice
“Toque timbre”. En seguida se asoma una mujer, abre la ventana y nos indica que
la entrada es por la calle. Me siento y le pregunto si puedo conversar con
ella. Accede. Me pido un café con leche y un Jorgito de chocolate mientras
Patricia (así se llama) y su padre adoptivo (que se presenta como “Alberto
Cortés, el pampeano, quizás me viste en televisión”), escuchan mis preguntas.
–¿Hace mucho que trabajan acá?
–Cuarenta años. La estación la
hicieron a nuevo. Habilitaron hace poco la boletería. Ahora esto es terreno
federal y no se puede vender bebidas alcohólicas. Es una zona un poco
abandonada, pasan el 406 que va de Lomas de Zamora a Ramos y el 628, no hay más
líneas que bajen de la autopista. Además, en Villegas, cada tanto cortan el
tren y la gente que va a Marinos de Belgrano tiene que tomar hasta cuatro colectivos
para llegar. Una vez tuvimos seis días seguidos de corte.
–¿Cómo sigue funcionando el tren en
esos casos?
–Llegan a Bonzi y vuelven. Y del
otro lado, llegan hasta Casanova o Castillo y regresan a Belgrano. Las paradas
del medio quedamos aisladas y no llega nada. Además, nos faltan barreras. Las
pedimos de muchas maneras y nada. Yo recorro en auto más de cuatro kilómetros y
tengo que subir a la autopista para moverme cinco cuadras porque no hay
barreras.
– ¿Cambió mucho la zona en estos
cuarenta años?
–Mucho. El barrio antes era otro
mundo. Cuando la autopista no estaba y los autos iban por tierra, había mucho
movimiento, locales, comercios. Ahora es una zona medio abandonada. A lo sumo
hay gomerías o chapa y pintura. Todo se fue reacomodando, pero el municipio no
se organizó: son tan pocas líneas de colectivo que bajan, que la gente no tiene
combinaciones posibles.
Patricia me señala en dirección
izquierda a la estación, yendo para Belgrano, cruzando el puente de Mendeville,
que es precisamente la parte de Camino de Cintura que pasa por encima de la
estación. Hay un barrio de casas. Es la cooperativa 15 de Diciembre: “Allí
antes no había nada. Era campo. Ahora al menos hay un barrio.”
De la zona comercial que fue hace
más de treinta años, Mendeville se convirtió en una parada abandonada que
empieza a despojarse de su aspecto campestre y rústico cuando se construyen las
casas de la cooperativa. El terreno que ocupa el bar pasó a ADIF, la Administración de
Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado. Por eso la puerta está
enrejada: para que no acceda al andén el que no pagó el boleto. Igual nadie
controla. Patricia sigue contando:
–En otro tiempo, mi papá adoptivo,
que ya era grande, recibía a los laburantes viejos como él: albañiles, obreros,
ferroviarios, todos tomaban un poco del alcohol. Almorzaban un guiso de
mondongo con un tinto y no pasaba nada. No eran borrachos. Pero bueno, es la
ley. Estoy de acuerdo, pero nos perjudicó.
– Tenés una historia personal ligada
a los trenes…
– Así es. Mi padre biológico era
auxiliar y lo mandaban donde no había personal. Nos mudábamos mucho de una estación
a otra del antiguo ramal Carhué, que ya no existe. Metíamos las cosas en los
vagones de carga pero a veces tardaban tanto tiempo en salir que vivíamos dos o
tres meses en algún vagón. Para mis hermanos y yo, era fascinante. En ese
entonces, las estaciones todavía tenían aljibes y me acuerdo de que juntábamos
agua de ahí. También vivimos en los galpones con materiales de carga, sobre
todo cereales. Se llenaban de palomas y mi padre se encargaba de sacarlas.
Íbamos con mi mamá y mis hermanos y las espantábamos. Él las encandilaba con
los faroles, las metíamos en una bolsa y luego comíamos paloma al escabeche.
Vivimos en estaciones que ya no existen: Henderson, Ortiz de Rosas. Ahí
llegamos a vivir debajo de un tanque de agua. En ese lugar, crecían flores
rojas que juntábamos para mamá y las cargábamos en las zorras. Cruzábamos la
tanquera y con las carretas íbamos al colegio.
Según consta en la página oficial de
la empresa, la línea Belgrano Sur inicia su historia en 1900, como parte de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos
Aires, de capitales franceses. El trazado corría entre las principales líneas
británicas con la intención de captar una parte del tráfico de esas líneas,
ofreciendo un servicio más barato. Desde el inicio, entonces, nuestras vías
férreas eran objeto de disputa colonial. La circulación de este tramo era
diferente de las líneas más consolidadas. Y esta situación se mantiene hoy,
porque es una de las más precarias. Tenía menor importancia en el movimiento de
pasajeros y era periférica en relación con los centros urbanos. Además, la
diversidad de los tipos de cargas era menor, lo que refleja la especialización
de las regiones. Por eso, los trenes eran ‘cerealeros’ o ‘agroganaderos’.
Hay dos
ramales que pasan por Mendeville: el que sale de Buenos Aires y el que parte de
Puente Alsina. Los dos terminan en la estación Marinos del Crucero General
Belgrano. Originariamente, el ramal de Puente Alsina llegaba hasta Carhué: era
el famoso Ferrocarril Midland, de capitales ingleses. Se construyó entre 1909 y
1911 pero muchas de las estaciones o aparcaderos que conforman su recorrido se inauguraron
entre 1935 y 1955. Es el caso de las estaciones Aldo Bonzi y Mendeville, que
emergen como resultado del aumento de la densidad de población suburbana. Tras
la nacionalización de los ferrocarriles en 1947 y 1948, un decreto del poder
ejecutivo estableció que las líneas recuperadas debían llevar nombres de “próceres”.
La ex Midland se convirtió en Belgrano Sur y luego, en 1954, se unió a la Compañía General
de Ferrocarriles de la
Provincia de Buenos Aires (actual ramal Buenos Aires –
González Catán). En 1957, todas las líneas ferroviarias de trocha angosta conformaron
el Ferrocarril General Belgrano. Una serie de decretos de la última dictadura
ordenaron la clausura de todo el tramo que seguía a la estación Plomer
(actualmente en desuso). El desguace no paró nunca más. Patricia recuerda las
viejas campanas, los timbres, los faroles. Cuando se cerraron estaciones, en el
gobierno de Menem, se robaron todas esas antigüedades.
–Mi padre biológico
comenzó con el telégrafo y terminó como interventor. Luego, con las
privatizaciones, los mismos ingenieros le consultaban a él, y eso que no tenía
estudios. Eran otras épocas. Ahora matan a alguien y tenés que esperar que
venga la fiscalía. En ese entonces, mi papá movía el cuerpo y el tren seguía
andando. Antes el interventor te decía con quién solucionar todo. Ahora hay
mucho trámite y nadie te sabe decir.
En el Belgrano Sur opera la empresa
Argentren. Los coches no son un desastre pero distan mucho de ser los trenes
que nos merecemos. En febrero de este año, la UGOFE y la UGOMS , sociedades integradas por las firmas
Roggio y Emepa, que tenían a cargo las líneas Mitre, Roca, San Martín y
Belgrano Sur, se repartieron los ramales para administrarlos de manera
separada. Emepa, concesionaria del Belgrano Norte, quedó a cargo del Roca y el
Belgrano Sur. La medida no modificó el esquema vigente, donde el Estado se
encarga de pagar salarios y realizar las inversiones. Desde la Masacre de Once, ocurrida
el 22 de febrero de 2012, todo parece indicar
que a las concesionarias les conviene más que los pasajeros no paguen el
servicio, así no cubren los seguros por accidente. El gobierno y las firmas se
reparten trenes con nombres de próceres. Mientras tanto, los pasajeros siguen
viajando mal. Después de un siglo y medio de trenes argentinos, nuestros viajes
siempre parecen un amague en el estribo.
–¿Sabés por qué se llama Mendeville?-
Le pergunto a Patricia.
–Y… Mendevishe era uno de los dueños
de estos terrenos. Un caudillo, seguramente.
Mendeville es una parte del nombre
completo de Mariquita Sánchez de Thomson y de Mendeville, conocida por el
célebre y al parecer poco verídico hecho de haber cantado por primera vez el
Himno Nacional Argentino. Su nombre completo era María de Todos los Santos
Sánchez de Velasco y Trillo, que vivió entre 1786 y 1868. Cuenta Felipe Pigna
que, en 1801, Mariquita inició un juicio de disenso contra sus padres porque le
impedían contraer matrimonio con su prometido. Un
conjunto de documentos que la Corona
Española
Patricia me da su teléfono al
terminar la conversación. Pienso en sus dos padres, ligados al tren de una u
otra forma. No me cuenta nada sobre la historia de su adopción y elijo no
invadir ese terreno. Le regalo un ejemplar del periódico que editamos con unos
amigos; se llama Andén y el último
número habla de trenes. “Ay, cuánto te podría haber contado para este número
del diario”, me dice, afligida porque llegué tarde a su vida. En el viaje de
regreso, recuerdo de la expresión de Patricia. Cuando le pregunté sobre su
historia con las estaciones estaba sorprendida, como si por primera vez hubiera
notado que su vida giraba en torno a los trenes.
Yael Tejero
