La vida en las vías

La estación ferroautomotora de Mar del Plata tiene cuatro entradas. Dos sobre la Avenida Luro, la otra sobre la calle San Juan y la última desde el estacionamiento. Tres de estas entradas tienen acceso directo a la estación de micros, que comparte el edificio con la estación del ferrocarril. La  última puerta es  el  ingreso a la confitería central, con mesas y sillas de madera barnizadas y un televisor plasma en el que habitualmente se ve TN. Unos pasos más adelante aparecen los locales de venta de productos regionales y de remeras con inscripciones de la ciudad. La firma de pulóveres marplatense “Mauro Sergio” también tiene allí un pequeño local. Más de 40 plataformas para el arribo de micros, puestos de panchos y  televisores anuncian la entrada y salida de los coches.  

En el pasillo continuo hay más de cincuenta boleterías para la venta de  pasajes de ómnibus. Gente que va y viene. Valijas que chocan entre sí en el apuro de llegar a destino.

Al fondo a la izquierda se presenta un nuevo escenario. Amontonamiento de sillas vacías, una única boletería que dice grande “Ferrobaires”, el depósito y el vestuario de los colectiveros. Un montón de puertas cerradas.  Si se vuelve a doblar  a la izquierda, un gran espacio vacío. Una nueva puerta que nos lleva a la calle – la única que tiene acceso a la estación de trenes – y un conjunto de puertas de vidrio. Todas cerradas, excepto una que permite el paso a las plataformas del tren. Allí los andenes, las vías y el viejo edificio del ferrocarril. 

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Corría el año 96. Mario llegaba a su primer día de trabajo. Su padre le había podido conseguir un empleo en la estación de trenes de Mar del Plata. Él sería ferroviario como su papá y su abuelo. Esos andenes que lo habían visto crecer lo recibían para darle trabajo. Sería el último ferroviario de su familia.

El entusiasmo se le notaba con una sonrisa que le dejaba ver todos los dientes. Como ahora, cuando se acuerda de esa época. Empezó a trabajar en la “bandeja automovilera”: la carga de los autos para transportar los vehículos. Poco después pasó a la oficina de control de trenes. En ese lugar, Mario se sentaba frente a un mapa “inmenso”, como lo describe él, y coordinaba las 17 formaciones que llegaban a Mar del Plata durante el día. Todas circulaban por una sola vía. Calculaba, entre otras cosas, los siete minutos que tardaba el tren de estación Camet a Vivorata y cuál debía frenar para dar paso a la siguiente formación. Mario evitaba que los trenes chocaran.

En el 2008, su  “corazón inquieto”, dice Mario,lo llevó a cambiar de sector y empezó a trabajar en la parte de encomiendas. “Me ofrecieron si quería trabajar ahí y ya llevo 12 años “Absolutamente todo se puede mandar, una casa completa, bicicletas, motos, mascotas, todo. Sigue siendo un servicio mucho más económico que un camión. Por ejemplo, mandar un auto tiene más o menos el mismo costo que de nafta en ruta”.

El área donde trabaja hoy se encuentra en el edificio viejo de la antigua estación de trenes, donde antes funcionaba una cafetería. Quizás en algún momento estuvo pintado de beige. Tiene tantas manchas y sus paredes están tan sucias que sólo se puede imaginar el color que alguna vez tuvo. Muebles amontonados, colchones, un tráiler para motos, entre otras cosas, aguardan su traslado a Plaza Constitución, Buenos Aires. El tren con las encomiendas sale los domingos.  

Todos los días, Mario recorre la construcción que hoy es patrimonio histórico municipal. Fue creada el 26 de septiembre  de 1886 por Dardo Rocha, el entonces gobernador de la provincia de Buenos Aires.  El ramal General Roca, que llega a Mar del Plata, fue operado desde sus inicios en 1948 por Ferrocarriles Argentinos. Durante el gobierno de Carlos Menem, cuando se concesionaron y reorganizaron varios servicios ferroviarios, la estación pasó a  formar parte de Ferrobaires, empresa perteneciente al Estado de la provincia de Buenos Aires.  Los ferroviarios que transitan los andenes recuerdan como una mejor época cuando pertenecían a Ferrocarriles Argentinos. 

Durante los  90, Mario y sus compañeros de trabajo vivían con incertidumbre. Hubo una época en la cual llegó a funcionar apenas un servicio semanal. “Una cosa increíble. Creíamos que en algún momento ese tren también iba a parar y nos íbamos a quedar sin trabajo”.

 Mario sabía que en su casa había seis bocas que alimentar, por ello siempre buscó la manera de complementar su trabajo de ferroviario. En la estación observó el negocio que hacían los autos y combis que trasladaban pasajeros al centro de la ciudad. Con unos ahorros se compró su primera combi. El trabajo rendía bien. Mario tenía el contacto con el ferrocarril, entonces consiguió, que se le vendiera al pasajero desde Estación Constitución el pasaje de tren y el traslado en su combi.

Años después, Mario ya acumulaba dos vehículos y junto a un compañero, Pedro, alquilaron un hotel. Con trabajo, esfuerzo e improvisación salieron adelante la primera temporada. Varios veranos después Pedro decidió dejar el hotel y la dueña de la propiedad decidió venderla. Mario accedió a un leasing empresarial para quedarse con el hotel y mantener su fuente de trabajo. Debió vender las combis y trabajar el doble, pero logró terminar de pagar el hotel.

Sin embargo, tantas horas fuera de su casa atendiendo sus actividades laborales desgastaron la pareja y se divorció años después. Hoy, su exmujer se encarga del hotel y a él le alcanza con su trabajo de ferroviario.  

Menem y Duhalde también tuvieron un divorcio, pero éste fue político. Duhalde apoyó la candidatura a la presidencia de Néstor Kirchner, quien rápidamente se ganó la simpatía de los ferroviarios con las políticas públicas que generó. Entre ellas, la de reflotar, junto al intendente de Mar del Plata Daniel Katz, el proyecto de la creación de la Ferroautomotora. La terminal de ómnibus se mudaría a los terrenos de la estación del ferrocarril. Por entonces, la terminal de micros funcionaba en instalaciones insuficientes para recibir a todos los viajantes y el edificio dejaba mucho que desear por su escaso mantenimiento y gran deterioro.

La obra contaría con una inversión de 170 millones de pesos, con 40 dársenas para los ómnibus, cinco andenes para trenes y 1.000 puestos de trabajo. El inicio de los trabajos recién se concretó en 2008.  La nueva estación ferroautomotora, que fue inaugurada por Cristina Fernández de Kirchner  el 22 de julio de 2011, unifica en un mismo predio a la vieja estación de trenes y la nueva terminal de ómnibus. La estación, con una superficie de más de 75.000 metros cuadrados, está ubicada entre  Luro, San Juan, 9 de Julio y Misiones.  Según Mario “lo único que hicieron fue poner la terminal de micros al lado de la estación vieja del ferrocarril y le dieron más prioridad al sector de micros porque hay intereses políticos”.

El gobierno adjudicó la construcción, gerenciamiento y explotación de la terminal a la UTE conformada por Néstor Otero y Emepa-Ferrovías. Los ferroviarios de la zona denuncian la ineficiencia de las obras por parte de la UTE. “Lo único que se hizo fue el techo que está mal. Le dieron a este hombre, Otero, el trabajo con tal de terminar. Y este Otero no sabe nada de ferrocarriles. Hay muchísimas falencias que solamente las sabe el empleado que lo vive diariamente”.

En verano, cuando aumenta el movimiento de gente, las dificultades se multiplican. “En temporada –explica Mario– el tren viene más largo y la gente queda afuera del techo. En días de lluvia, porque en verano también tenemos días lluvia, la gente baja y se moja. Viene con equipaje, porque a la ciudad hay que venir con abrigo. Vienen con los valijones arrastrando entre las piedras bajo la lluvia. Es un mal servicio que se le hace brindar al ferrocarril cuando el usuario es la prioridad”.

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Mario levanta la vista, mira a su alrededor, mueve rápidamente las manos y dice “desde que empezaron a hacer la ferroautomotora ya llevo cinco mudanzas”. Trabaja incómodo. El espacio que ocupa no tiene baño. En un rincón hay un pequeño televisor de tubo, un sillón y estufa eléctrica que solo alcanza para mantener las manos calentitas. A pesar de todas las falencias que viven a diario, Mario y el resto de los trabajadores del ferrocarril intentan enfocarse en su trabajo. “Todo es una cuestión de guita, no importa la parte humana. Quieren que la estación se llene de gente,  porque si no hay movimiento no generas trabajo y uno busca conservar la fuente laboral”.

      Los empleados del ferrocarril no ocultaban su alegría cuando la secretaría de Transporte de la Nación auguraba recibir un máximo de 1.200 ómnibus y 11 formaciones ferroviarias por día, con un movimiento mensual de 2.200.000 pasajeros. De las 73.333 personas que la Secretaria proyectaba que iban a llegar a la ciudad por día, el viernes 30 de mayo del 2013 no había ninguna. La entrada al hall central de la ferroautomotora “Eva Perón” era un espacio despoblado. A la derecha se podía ver el movimiento de los micros de larga distancia. Parecía que la gente, los locales y el ruido le daban la espalda al salón principal que da entrada a la estación ferroviaria.  Un espacio enorme, un gran salón de baile al que los invitados no han llegado aún. En el centro de la escena había un puesto de información turística. Allí, un chico con cara de aburrido hablaba por teléfono.

Las plataformas ferroviarias también estaban desiertas. Se escuchaba cómo el viento golpeaba contra el tinglado, que a pesar de tener pocos años de funcionamiento ya se encuentra oxidado. Merodeando las plataformas solo estaban Mario y las dos boleteras encerradas en sus cabinas.

El ferrocarril tiene un solo servicio semanal de encomiendas. Las formaciones con pasajeros vienen tres veces a la semana, día por medio. “Llegan a la ciudad lunes, miércoles y viernes. Vienen con poquita gente. Al  haber solo un horario la gente busca otras alternativas y se va por el micro, a pesar de que los coches son buenos y hay calefacción.” Sin embargo, cuando las maquinas se encuentran encendidas y los pasajeros ultiman detalles para subir al tren, los ferroviarios ya se encuentran en posición de trabajo. Todo está listo para que el tren arranque. Sobre el andén se siente la algarabía de los ferroviarios jubilados. Todos vienen a saludar a sus compañeros que empiezan un nuevo viaje. Son más los ferroviarios que hay en la plataforma que los pasajeros. “Ayer viajaron aproximadamente 200 personas y un tren tiene capacidad  para un poco menos de mil.”  

Mario se pone serio. La nostalgia y la desilusión esconden los dientes que se le veían cuando sonreía recordando otras épocas. “Esto camina gracias al esfuerzo de la gente, del ferroviario que quiere que esto siga caminando. El viejo galpón de encomiendas es el que está un poquito más allá. Comenzaron a hacer la infraestructura y ahí quedó. Hoy es un juntadero de gente que viene a dormir o a consumir drogas”.

                                                        María Martha De Ortube